Защитная дамба Санкт-Петербурга

Защитная дамба Санкт-Петербурга выполняет две функции: защищает город от наводнений и служит автомагистралью, являясь составной частью КАД — Кольцевой автодороги, трассы А-118. Часть этой дороги проходит по огромному тоннелю, расположенному глубоко под водой (наверху проходит судоходный путь). Путешествие по подводному тоннелю напомнит Вам кадры из фантастического фильма.

Для туристов в летнее время интересна поездка на автомобиле в Кронштадт: с защитной дамбы открывается прекрасный вид на Финский залив (для остановки предусмотрены специальные карманы).

С дамбы устроен съезд на форт Константин, откуда отправляются прогулочные теплоходы с экскурсией по фортам Кронштадта.

Защитная дамба Санкт-Петербурга известна также тем, что здесь снимался клип группы Иванушки International «Тучи».

Карта Защитной дамбы Санкт-Петербурга

Наводнения в Санкт-Петербурге

Санкт-Петербург известен своими наводнениями, возникающими в результате сложного взаимодействия метеорологических и гидрологических процессов. При нарушении равновесия водных масс Балтийского моря и Финского залива, в случае прохождения над ними циклонов, в Балтийском море образуется так называемая длинная волна, идущая через Финский залив и доходящая до дельты Невы и до Санкт-Петербурга.

Длинная волна, в сочетании с ветровым нагоном и сейшевыми колебаниями воды (раскачиванием волны) вызывает кратковременные, резкие подъемы уровня воды в восточной части Финского залива и в дельте Невы.

Наводнения случаются в любое время года, но самыми частыми и опасными являются осенние — именно во время них происходят самые значительные и катастрофические подъемы воды. Наводнения 21 сентября 1777 года и 7 ноября 1824 года сопровождались человеческими жертвами, тогда уровень воды в Неве поднялся выше уровня Балтийского моря на 3,21 и 4,21 метра соответственно. В 1924 году вода в дельте Невы поднялась до 3,8 метров.

За свою историю Санкт-Петербург испытал более 300 наводнений, при которых уровень воды в Неве превысил уровень Балтийского моря на 1,6 метра и 17 раз уровень воды поднимался на 2,5 метра. Исследования ученых показали, что в Северной столице могут возникнуть наводнения с уровнем воды до 5,4 метров.

Особенности морских нагонных наводнений

Среди особенностей морских нагонных наводнений можно отметить следующие:

Внезапность подъема и спада уровня воды (предсказать наводнение можно, в среднем, за 24 часа до его начала)
Кратковременность — длительность наводнения, как правило, составляет от нескольких часов и не превышает суток
Большая интенсивность подъема и спада уровня воды. Этот показатель колеблется от нескольких сантиметров до 1 метра в час
Чаще всего нагонные наводнения сопровождаются штормовым ветром, скорость которого достигает 30–40 метров в секунду. При этом образуются волны огромной разрушительной силы, такие, что в зимний период происходят подвижки льда, при этом на отмелях и берегу образуются торосы высотой до 6–8 метров.

На протяжении всей истории Северной столицы наводнения создавали угрозу затопления городу, в опасности находились жилые помещения и промышленные предприятия, памятники и музеи.

Для предотвращения затоплений была построена защитная дамба Санкт-Петербурга.

Защитная дамба — описание и характеристики

Комплекс защитных сооружений (КЗС) имеет длину 25,4 км, в том числе протяженность защитных дамб — 23,4 км; сооружение способно выдержать подъем воды до 5 м 40 см.

Защитная дамба соединяет остров Котлин, где расположен Кронштадт, с берегами Невской губы. Условно, можно сказать, что дамба состоит из двух частей — северной и южной, хотя, на самом деле, КЗС включает в себя 11 защитных дамб.

КЗС имеет специальные устройства:

Два судопропускных сооружения С-1 и С-2 для обеспечения судоходства
6 водопропускных сооружений для свободного стока воды и уменьшения влияния КЗС на гидрологический режим акватории Невской губы и Финского залива.

Эти сооружения оборудованы затворами, которые в обычное время находятся в открытом состоянии, свободно пропуская воду. При угрозе наводнения затворы закрываются и изолируют город от моря.

Для справки:

6 водопропускных сооружений, имеющих водопропускные пролеты, оборудованы сегментными затворами массой 280 тонн
Судопропускное сооружение С-2 служит для прохода судов типа река-море с осадкой до 5,5 метров. Ширина судоходного пролёта — 110 метров, глубина на пороге составляет 7 метров. В случае наводнения судоходный канал перекрывается затвором массой 2500 тонн, находящимся в обычных условиях в бетонном пазу, расположенном ниже дна судоходного канала
Судопропускное сооружение С-1 имеет затворы (батопорты) интересной конструкции — плавающие. В обычное время они находятся в специальном доке, а при угрозе наводнения выводятся в пролет, заполняются водой и под своей тяжестью опускаются на дно порога, тем самым препятствуют продвижению нагонной волны из Балтийского моря к Санкт-Петербургу. Ширина судоходного пролета — 200 метров, глубина воды на пороге — 16. Это сооружение пропускает суда водоизмещением до 90000 тонн и осадкой до 14,3 метров.

В состав КЗС входит также автомагистраль в 6 полос, проходящая по гребню защитных дамб и включающая мосты, тоннель и транспортные развязки:

Для пропуска автомобилей над судопропускным сооружением С-2 построен разводной мост шириной 120 метров. Общая длина мостового перехода с насыпями подходов составляет 1483 метра. Судоходный габарит в наведенном положении — 16 метров, в поднятом — 25
Под судопропускным сооружением С1 проходит подземный шестиполосный автомобильный тоннель длиной 1961 метров. Движение организовано по двум отсекам, ширина каждого из которых составляет 15,25 метров, из них проезжая часть — 13,25 и два служебных тротуара по одному метру. Высота тоннеля — 5,5. Самая нижняя точка тоннеля находится на отметке минус 28 метров.

При угрозе наводнения Гидрометцентр сообщает об этом Дирекции КЗС, которая предупреждает администрацию Большого порта о прекращении навигации. Решение о закрытии защитной дамбы на основе прогноза Гидрометцентра принимает ГУ МЧС по согласованию с другими заинтересованными ведомствами. После чего закрываются затворы судопропускных сооружений С-1 и С-2, а затем и створы шести водопропускных сооружений.

История строительства защитной дамбы Санкт-Петербурга

Еще до начала XVIII века, то есть до основания города на Неве, люди знали о коварстве Балтийских вод, способных затопить устье Невы и поэтому строили свое жилье выше дельты, в районе реки Охты, куда наводнения не доходили.

По легенде, когда Петр I решил построить город в районе Заячьего острова, к нему пришел финский мудрец и предостерег царя, что вода в этих местах может подняться до кроны высокого дуба, указав на дерево, которое росло на берегу. Но Петр не прислушался к доброму совету и приказал предсказателя повесить, а дуб спилить.

Но уже через три месяца, в ночь с 19 на 20 августа 1703 года, произошло наводнение, при котором вода поднялась более чем на 2 метра. А через три года, в 1706 году, произошло самое настоящее стихийное бедствие, когда в течение трех часов люди на лодках ездили по улицам и как писал царь Александру Меншикову «было утешно смотреть, что люди по кровлям и по деревьям, будто во время потопа, сидели».

Это событие, хотя и вызвало веселье Петра, но и заставило его задуматься о защите города от наводнений.

При разработке проекта застройки Васильевского острова в 1716–1717 годах архитектор Доменико Трезини планировал поднять его уровень на три метра, а также построить систему дамб и каналов, отводивших поднимающуюся воду. Но проект реализован не был.

Затем Петр решил превратить Васильевский остров в свою Венецию, перерыв его каналами-линиями, но и этот план Петра так не был осуществлен. Строительство Екатерининского и Обводного каналов также не уменьшили затопляемость города.

Во время наводнения 1824 года уровень воды в Неве поднялся на 4,1 метра и стало ясно, что необходимо принимать срочные меры по защите Петербурга от наводнений. Такой проект, включающий строительство каменной дамбы поперек Финского залива с проходами для судов, шлюзами и водосливами разработал инженер Пьер Доменик Базен. Также он первым указал, что циклоны являются одной из главных причин наводнений.

Проект Базена был гениальным, но опередившим свое время на 150 лет, поскольку технологии той эпохи не позволяли решить такие сложные задачи.

В результате проект Базена рассматривался 30 лет, но ничего, кроме насыпки территории Васильевского острова сделано не было.

Строительство защитной дамбы в советское время

В советское время после наводнения 23 сентября 1924 года было принято решение построить КЗС по проекту, в основе которого были идеи Пьера Доменико Базена. Но поскольку катастрофические наводнения происходили не так часто, строительство такого грандиозного объекта, по решению Сталина, было отложено.

Серьезно за разработку проекта взялись в конце 60-х годов XX века, когда была создана гидравлическая модель Невской губы и КЗС. В 1974 году начались предварительные работы по возведению сооружения, а 1 октября 1980 года был заложен первый камень КЗС.

Через три года была построена дорога от острова Котлина, на котором расположен город Кронштадт, до материка. Но вскоре стройка была заморожена.

В 1987 году стройка была остановлена. Вскоре Советский Союз распался, а в последующее десятилетие на строительство не было средств.

Защитная дамба — возобновление строительства

Только в 2001 году, строительство дамбы, находящейся в 60% готовности, возобновляется. 12 августа 2011 года защитная дамба Санкт-Петербурга была введена в эксплуатацию. Теперь Кронштадт стал доступен для автомобилистов, как со стороны Лисьего Носа, так и со стороны Ораниенбаума.

Следует заметить, что при закрытии дамбы туристические суда не могут пройти из Финского залива до Морского порта и туристы вынуждены «болтаться» в море часами, дожидаясь открытия судопропускных сооружений, что наносит ущерб репутации города и морскому порту. В некоторых случаях это связано с несогласованностью действий администрации КЗС и руководства Большого порта.

Вместе с тем, защитная дамба Санкт-Петербурга работает и уже несколько раз предотвращала затопления в Северной столице.

←

Назад:
Западный скоростной диаметр

Дальше:
Вантовый мост

→